Mensen zijn vrij om benzine in een auto te plensen, en een auto accu is doorgaans makkelijk te vervangen. Batterijen van electrische auto’s zijn daarentgen een vast onderdeel van het chassis en zijn niet vervangbaar. Er is een goede reden om daar iets op te vinden, want electrische auto’s zijn echt een stuk efficienter maar de batterij capaciteit maakt ze nog impopulair. Waarom wordt niet net zo hard gewerkt aan het plugin maken van autobatterijen als aan het veilig maken van waterstof opslag?
Efficientie van de opties. Efficientie verhult de kern van de zaak : Het te bereiken aantal kilometer per Megajoule.
| Technology | Voorbeeld Auto | Brandstof | Bron Naar Auto Efficiency | Auto km/Mj | Totaal |
| Aardgas Motor | Honda CNG | Aardgas | 86% | 0,37 km/Mj | 0,318 km/Mj |
| Waterstof Brandstofcel | Honda FCX | Aardgas | 61% | 0,57 km/Mj | 0,348 km/Mj |
| Diesel Motor | VW Jetta Diesel | Aardolie | 90% | 0,53 km/Mj | 0,478 km/Mj |
| Benzine Motor | Honda Civic VX | Aardolie | 81% | 0,63 km/Mj | 0,515 km/Mj |
| Hybride | Toyota Prius | Aardolie | 81% | 0,68 km/Mj | 0,556 km/Mj |
| Electric | Tesla Roadster | Aardgas | 52,5% | 2,18 km/Mj | 1,145 km/Mj |
| Electric | Tesla Roadster | Solar | 85% | 2,18 km/Mj | 1,85 km/Mj* |
(bron) * toegevoegd door auteur
Bovenstaande tabel laat zien dat in 2006 de uiteindelijke efficientie van electrische autos het verst kwamen per Megajoule. En dit was nog met electriciteit opgewekt in centrales dmv aardgas, in de berekening van de efficientie op die basis is wel iets mis, namelijk de omzetting van aardgas in electriciteit is niet 97,5% efficient. Aardgas centrales zetten aardgas misschien 40% efficient om in electriciteit, dus de 52,5% efficientie van bron naar auto is overdreven, misschien om te voorkomen dat mensen de table verkeerd interpreteren (oh, dus een electrische auto is maar 34,8% efficient? NEE, dat is de inefficientie van aardgas!)
"Natural gas recovery is 97.5% efficient, and processing is also 97.5% efficient.10 Electricity is then transported over the electric grid, which has an average efficiency of 92%,11 giving us a “well-to-electric-outlet” efficiency of 60% x 92% x 97.5% x 97.5% = 52.5%."
Het is dus niet de auto die hier het probleem is, maar de bron van de electriciteit. Als we een windmolen of zonnepanelen electriciteit laten opwekken dan is de efficientie na netverliezen 85%? Een windmolen produceert met 100% efficientie, als bron, net als de aardolie of aardgas 100% van het beschikbare energie content bevat bij de bron. Met een electische auto komen we bijna 2 keer zo ver met dezelfde energie. Het probleem met electrische auto’s is tot nu to nog de actie radius. Die moet groter. Dat kan door vervangbare batterijen (want opladen duurt nog te lang).
Auto batterij vervang station (bron)
Bovenstaande foto is van een batterij verwissel station. Het is alsof je de ingewanden moet vervangen. Maar als je hem oplaad kan er gewoon een stekker in het stopcontact. Als we voor batterijen eenzelfde standaard kunnen afspreken als we hebben met banden en eh accu’s, dan zou het toch absoluut eenvoudig moeten zijn om auto’s een arbitaire actieradius te geven? Simpelweg van onderen er inschuiven bij een vervang station. Misschien een verschillende set voor als je naar Italie gaat (batterijen van het internationale batterij netwerk). Wat is het probleem? Koffers mogen wel in de achterbak, maar de batterij moet een deel zijn van het chassis? Als we een ding kunnen doen waar we als maatschappij baat bij hebben is een eigen standaard instellen voor electrische auto’s of er in Europa voor te lobbyen.
Auto’s als Smart Fleet ipv Smart Grid
Auto batterijen zijn 86% efficient. Van de energie die je er in steekt krijg je 86% terug. De duurzaamheid en capaciteit van batterijen stijgt met sprongen, en als mensen zeggen "We willen met het oog op de levensduur van de batterij deze niet te vaak opladen of ontladen" gaan voorbij dat all die oplaad en ontlaad cycli nut hebben, dus vallen onder de afschrijving van de batterij. Bovendien zijn er ontwikkelingen die op dat gebied hoopgevend zijn, batterijen die 288.000 km meegaan.Met dat in het achterhoofd is het een mysterie waarom we onze forens niet combineren met transport van electriciteit van de werkplek naar huis. Een bedrijf kan met energie investerings aftrek zonnepanelen aanschaffen (waarvan de kosten snel dalen), en je auto kan de hele dag opladen op de parkeerplaats. Als je dan super efficient naar huis rijdt heb je thuis makkelijk genoeg stroom voor de wasmachine en andere zaken in huis. De Tesla heeft een batterij met een capaciteit van 53 kWh, een was draaien kost 1,1 kWh, dus als je niet te ver van je werk woont (met 53 kWh heb je ~190 Mj, zeg dat je 80% batterij gebruik realiseert, dan kun je met bovenstaande EV efficientie van 2,18 km/mj ongeveer 320 km rijden, hmmm, rekenfoutje? Neem voor het gemak even de 100 km range van de Burton Electric, die ijzerfosfaat batterijen heeft) hou je genoeg stroom over om je huishouden op te draaien. Dit zou de investering in de electrische auto’s nog interessanter maken.
Dat wasje kan er makkelijk bij..
De electrische auto kan ons heel wat voordelen brengen. Het kan een middel zijn om duurzame energie opwekking beter uit te nutten. Als de actieradius de beperkende factor is, en deze wordt beperkt door de eis dat de batterijen een vast onderdeel van de auto zijn dan is het de moeite waard om die regel te herzien. In ieder geval is dat een betere investering dan in het veiliger maken waterstof tanks, want die dienen zo te zien niets anders dan de ‘Gastransitie’ waar Shell zo enthousiast over is en die in Europa door belasting exempties voor gas wordt aangemoedigd. Als iedereen op deze manier electriciteit kan vervoeren en bufferen, wat moeten we dan denken van grote investeringen in het niet industriele smart grid?
De lokale charginglot ? Goed voor 100 kWh/dag